Mobius Pro

Mobius Pro est un vérin électromécanique de barre conçu pour la course au large. Il reçoit les consignes du pilote automatique du bord et les traduit en mouvement mécanique à la barre.

Non. Le calculateur du pilote détermine les corrections de trajectoire ; Mobius Pro exécute ses commandes sur la barre. Les capteurs, le calculateur, la commande et le réseau du bord restent des éléments distincts.

Les charges sur la barre et le rythme des corrections imposent une réponse mécanique adaptée. Mobius Pro a été conçu pour exécuter les ordres du pilote lorsque le safran est chargé, avec une course et un effort dimensionnés pour le bateau.

Aux programmes où la réponse de barre et l’endurance du système comptent : monocoques et multicoques de course au large, en construction ou en refit. Le choix du vérin dépend des efforts, de la géométrie, de l’énergie disponible et du pilote installé, pas de la seule classe du bateau.

Mobius Pro est présenté ici comme un vérin de barre. Notre bureau d’études peut concevoir d’autres actionneurs linéaires ou rotatifs sur mesure pour ces applications ; le vérin de barre ne pilote pas à lui seul tous ces systèmes.

La compatibilité se confirme pour une installation précise, pas pour une marque entière. Nous examinons le calculateur, son unité de puissance, les signaux de commande et d’embrayage, le retour d’angle, l’alimentation et les sécurités avant de proposer une interface.

Transmettez-nous la référence du calculateur, de l’unité de puissance et le schéma du pilote. Notre bureau d’études étudie les signaux disponibles et les adaptations éventuelles avant de confirmer le montage.

Non, il ne faut pas le supposer. Le réseau peut transporter des données de navigation, mais la commande du moteur, l’embrayage et le retour de barre exigent une architecture vérifiée de bout en bout.

Envoyez un plan de barre coté, le débattement et les butées, le bras de levier, les efforts connus, les références du pilote et de son unité de puissance, la tension du bord et le schéma électrique. Des photos cotées de la zone d’installation facilitent le premier échange.

Parfois, après vérification de l’entraxe, des butées, de l’alignement, des articulations, de la résistance des ancrages et de l’accès pour la maintenance. Une fixation qui paraît identique ne garantit pas un remplacement direct.

Seulement si la cinématique et le calcul d’effort le permettent. Allonger le bras réduit l’effort demandé au vérin mais augmente la course nécessaire pour un même angle de safran ; le raccourcir produit l’effet inverse.

L’implantation doit éviter les charges latérales et laisser le mouvement libre à chaque angle de barre. Les ancrages, les passages de câbles, l’environnement de pose et l’accès aux fixations font partie de l’étude. Le montage s’appuie sur le plan coté de la configuration commandée.

Le projet peut être étudié, mais le nombre de vérins dépend de la liaison mécanique entre les barres, de l’architecture du pilote, des charges et de la redondance recherchée. Il ne se déduit pas du seul nombre de safrans.

C’est un refit à étudier. Le remplacement demande de revoir le dimensionnement mécanique, l’alimentation électrique, les commandes et la reprise manuelle. Il ne se résume pas à échanger deux corps de vérin.

Le périmètre est défini avec l’équipe du bateau dans la proposition : étude, fourniture, adaptations, pose, câblage, paramétrage et essais. Le réglage du pilote reste une phase distincte de la pose mécanique du vérin.

Il faut vérifier la géométrie et les butées, le sens de déplacement, l’embrayage, le retour d’angle, les protections électriques et la reprise en manuel. Les essais en mer contrôlent ensuite la réponse de barre dans des conditions représentatives du programme.

Comparez la vitesse de tige sous une même charge, l’effort admissible et sa durée, la course utile, l’énergie consommée sur un même cycle et la tenue thermique. La tension, la température et le montage d’essai doivent aussi être identiques ou explicités.

Le temps dépend de la course réellement utilisée, de la charge sur la barre et de l’alimentation. Pour comparer deux vérins, il faut fixer une course et une charge communes ; un temps mesuré à vide ne décrit pas une manœuvre en mer.

Non. Une réponse de barre plus rapide donne au système la capacité de corriger plus vite, mais le résultat sur la trajectoire dépend aussi du calculateur, des réglages, des capteurs, du bateau et des conditions de mer.

Un gain d’énergie ne peut être chiffré qu’avec un essai comparable : même charge, même course, même tension et même profil de corrections. Le bilan doit porter sur le système complet, pas sur une valeur isolée du vérin.

La tension et les protections sont confirmées pour la configuration proposée dans le dossier d’intégration. Le bureau d’études vérifie aussi les pointes de courant, les sections de câble et les chutes de tension à bord.

Pas nécessairement une batterie dédiée. Le bilan électrique doit cependant couvrir les pointes de courant, les cycles de pilotage et les variations de production d’énergie. Les protections et la stratégie de secours se définissent avec l’architecture du bateau.

Le comportement dépend de l’installation complète : pilote, commande, embrayage, alarmes et alimentation de secours. Ces scénarios doivent être documentés et testés à bord ; une position de sécurité unique ne peut pas être promise pour toutes les configurations.

Oui, une architecture de secours peut être étudiée dès le cahier des charges. Second actionneur, voies de commande, alimentation, capteurs et reprise humaine doivent être examinés ensemble : deux vérins ne rendent pas à eux seuls tout le système redondant.

Les fixations, articulations, connecteurs, câbles, étanchéité et fonctionnement de l’embrayage doivent être contrôlés selon l’usage. La périodicité et les opérations applicables à la configuration livrée sont précisées dans sa documentation de maintenance.

La série, le contrôleur, la vis, le moteur et la course sont définis dans la configuration de Mobius Pro. Les combinaisons proposées, les fixations et les interfaces sont confirmées par le bureau d’études selon le bateau et le programme.

Oui, sous réserve d’une étude de faisabilité. Un plan coté, les charges et les interfaces mécaniques permettent de distinguer une configuration de Mobius Pro d’un développement sur mesure.

Le prix dépend de la configuration, des interfaces et des prestations retenues. Après examen du bateau, nous remettons un devis qui distingue le vérin, les adaptations éventuelles et l’accompagnement prévu.

Il est confirmé dans le devis selon la configuration et le calendrier du programme. Si une échéance de course approche, indiquez-la dès le premier échange pour organiser l’étude, l’intégration et les essais.